世界で現役も日本で壊滅 客車列車
寝台特急から地方のローカル線まで、かつて客車列車は多く見られた。いまは、一部のクルーズトレインと、SLの復活運行や観光列車でしかない。
2001（平成13）年には普通列車の客車列車がなくなり、2002年には客車を使用していた快速「海峡」も廃止になった。2015年には最後のブルートレイン「北斗星」も廃止になり、2016年には青森～札幌間で運行されていた「はまなす」も消え、定期列車の客車列車はこの30年で壊滅してしまった。
30年ほど前は、東北本線や筑豊本線でよく見られていたものの、それらの列車は既に電車や気動車に置き換えられ、客車が走っていた東北本線は、区間によっては第三セクター化された。
一方、世界の客車は生き残っている。ロシアによるウクライナ侵攻で、多くのウクライナ人がキーフやウクライナ東部からリヴィウ、そして国外へと脱出していった。
その時の様子を見て、客車列車が多く使用されていることに気づいた。しかもその編成は、日本ではもう見られなくなった長大なものだ。大きな機関車が長い編成の客車をけん引し、多くの人を輸送するという状況が今でもあるというのに驚いた。
もちろん戦争ゆえ、多くの人を運ぶ必要がある。報じられた客車内の映像では車内は満員だった。
なぜ世界の客車列車は現役で、日本では消えてしまったのか。そこには日本の鉄道特有の事情があった。
しかし、客車列車はデメリットばかりが目立つようになっていった。運転士も世代交代し、電車や気動車の免許を持つ人も増えていった。また国鉄の分割・民営化で、多くの職員が退職していった。
客車列車で、手間がかかることといえば「機回し」である。客車列車は、先頭に機関車があり、客車があとに続くことになっている。終点に着き、またもと来た線路を戻るとなると、機関車の位置を変えなければならない。そのため、別の線路を使って、機関車を反対側に送り込むのだ。このための線路を機回し線という。
機回しのために余計に線路を敷き、電気機関車なら架線を張らなければならない。高頻度の運用でホームに鉄道車両を止めている時間を長くするわけにはいかなくなると、電車のほうが扱いは便利だ、ということになる。
また機関車は、ひとつの車両が重く、線路に対しての負荷のバランスが悪い。東北方面で使用されていたED75交流電気機関車は、1両あたり67.2t。それが1両あたり27.3tのオハ50をけん引する。電車列車なら電動車と付随車で車重は違っても、そこまで大きな差はない。
現実的な運用を考えても、客車列車はスピードが出せず、電車や気動車のほうが高速度で運転できるということもある。同じ路線なら、同じような車両で統一したほうが、ダイヤの効率性は高くなる。客車列車があるせいで、列車の本数が増やせないという状況になっていたのだ。
また国鉄の分割・民営化にともない、客車列車の運転士と貨物列車の運転士が別会社となり、両方を運転できなくなるという状況も発生した。
もともと50系客車は余剰の機関車を生かしたり、運転士を効率的に利用したりすることが目的だったはずが、運行体系や時代状況の変化で急速に邪魔なものになった。
最終更新日：5/23(月)14:03 Merkmal
